20150825 slimme chauffeurs

Ik ben nu enkele maanden weer terug in het verkeer als beroepschauffeur. De laatste weken weer standaard drie dagen per week. Maar omdat ik niet vijf dagen werk heb ik geen vaste trekker. En mede daardoor ben ik er van overtuigd geraakt dat de oudere chauffeur een stuk slimmer en inventiever is (en moest zijn) dan de hedendaagse. Want er is veel veranderd in veertig jaar…..

Ik ben begonnen met vrachtwagen rijden in 1982. Het rijbewijs haalde ik op een klein bakwagentje en daarnaast moest ik een chauffeursdiploma halen. De generatie voor mij had genoeg aan het halen van het rijbewijs. Het chauffeursdiploma bestond uit een praktijktest met een bakwagentje en theorie over verkeers- en documentkennis en voertuigtechniek. Je kreeg echt wat basiskennis over de werking van een voertuig. En dan was je klaar om de weg op te gaan. En mocht je ook op alle vrachtwagens rijden, zowel bakwagen als oplegger of aanhanger. Mijn eerste werk begon op een Daf kipper auto, waarbij ik veel in de stad en polder moest bezorgen en met de hand lossen van bouwmaterialen. Velen weten niet wat het is, maar met deze auto moest je ‘dubbel klutsen’ ofwel zorgen dat het toerental van de motor precies goed was om te kunnen schakelen. Na twee jaar kwam er een nieuwe vrachtwagen, met een kraan achter de cabine, zodat het wat makkelijker werd. Deze was ook voorzien van een gesynchroniseerde versnellingsbak, maar uiteraard moest er wel handmatig geschakeld worden.

In 1986 maakte ik de overstap naar een internationaal bedrijf. Ik moest trekker/oplegger gaan rijden. En daarbij ook leren om bulk te rijden. Dat waren los gestorte goederen, zoals bloem, suiker en diermeel. Later ook vloeistoffen, zoals wijn. En dat alles zonder extra wettelijke opleidingen. Je leerde in de praktijk. Voor vertrek controleerde je je auto. Banden, motorolie, brandstof enzovoort. En als je onderweg een lekke band kreeg, moest je deze zelf verwisselen. En neem van mij aan dat een vrachtwagenwiel best zwaar is. Cruise control was iets speciaals en had ik niet. maar wel zestien versnellingen die ik zelf moest kiezen. En ook moest ik zelf zorgen dat ik netjes tachtig kilometer per uur reed en me aan de wettelijke rijtijden hield. Daarnaast moest ik ook nog weten welke douaneformaliteiten er nodig waren. Er waren geen boordcomputers en een telefoon had je alleen bij je laad of losadres en zeker niet onderweg mobiel.

Zoals gezegd, je had je rijbewijs en je kon en deed het ook allemaal. In 1996 maakte ik de overstap naar binnenland, omdat toen Charlotte werd geboren en ik vaker thuis wilde zijn. Daarna ben ik gestopt met rijden, heb een tijdje op planning gezeten en vervolgens een magazijn functie gehad. Ondertussen veranderde mijn persoonlijke situatie door allerlei oorzaken en ben ik helemaal uit het transport gegaan. Tot een jaar geleden. Ik wilde weer gaan rijden, naast het werk in het restaurant.

Dat bleek niet zomaar te kunnen, want intussen waren de eisen veranderd en moest ik de zogenaamde ‘code 95’ gaan halen. Dit is een nascholing voor beroepschauffeurs. Tegenwoordig moet iedereen die professioneel als chauffeur werkzaam is per vijf jaar 35 uur nascholing volgen om ‘up-to-date’ te blijven. Dat lijkt heel goed, maar in de praktijk is het dat naar mijn idee niet. mijn nieuwe werkgever betaalde deze cursus, dus heb ik deze gedaan (en gehaald). Wat dit betekent en wat het me heeft opgeleverd, zal ik volgende week vertellen.
_ WORD VERVOLGD_

20190811 gedrag

Ik heb me deze week iets gerealiseerd. Een beroepschauffeur zijn gaat niet (alleen) om voertuigbeheersing of stratenkennis. Het gaat vooral om stressbeheersing. Want wat zitten er een stel ‘sportieve’ rijders op de weg, die voor anderen levensgevaarlijke situaties creëren.

Vanaf afgelopen week rijd ik drie dagen per week. In de maanden ervoor was dat een, twee en soms drie dagen. Wat maak je dan veel mee op die weg. En weer realiseer je je dat het merendeel van de files en al het oponthoud waar we allemaal zo’n hekel aan hebben wordt veroorzaakt door het gedrag van onszelf en onze medeweggebruikers.

Ja, het is druk op de weg. En soms gaat er iets mis, waardoor een ongeval gebeurt en een weg gedeeltelijk versperd wordt. En dan moeten de overige weggebruikers zich dus verder voortbewegen over minder rijstroken. En dan moet er samengewerkt worden om dat vlot te laten verlopen. Maar natuurlijk zit er tussen die honderden automobilisten die enkeling die belangrijker is dan de rest. En eerder op zijn of haar bestemming moet zijn dan de rest. En door zijn of haar gedrag er voor zorgt dat alles wat achter hem of haar zit nog langer moet wachten. Waarbij voor het gemak even vergeten wordt dat bij een volgende calamiteit dezelfde persoon wat verder naar achter zit in de file en dus echt te laat gaat komen.

Maar niet alleen bij een ongeluk gaat het mis. Antwerpen is het perfecte voorbeeld van hoe het niet moet. Dagelijks staan er vanaf alle kanten gigantische files op de ring. En waarom? Voornamelijk door het gedrag van onze medeweggebruikers en onszelf.
Bij Antwerpen komen vanaf alle kanten wegen bij elkaar en worden weer gesplitst. Vijf rijstroken zijn er beschikbaar, waarvan er drie doorgaand zijn en twee telkens afbuigend en bijkomend. De in- en uitvoegtijden zijn een kilometer of meer lang, maar natuurlijk moet er op de eerste honderd meter worden in- of uitgevoegd. En dat betekent dat alles achter de eersten die dit doen, heel leuk en fijn in de opstopping terecht komt.

En dan komt voor mij de stressbeheersing om de hoek kijken. Ik sluit aan, voeg op mijn gemak in, of uit, al naar gelang mijn positie. Wil die sportieve rijder er persé nog tussen? Kom dan maar. Uiteindelijk zal hij of zij nog twee of drie keer van rijbaan wisselen en aan het eind van de file zit ie misschien wel vijftig meter voor me. Maar hij is gestresst en ik kan ontspannen en relaxed mijn weg vervolgen.